El 18 de junio el Gobierno argentino adjudicó la concesión de la Vía Navegable Troncal -la arteria por la que circula cerca del 80% del comercio exterior del país- al consorcio belga-argentino Jan De Nul–Servimagnus, mediante la Resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Cierra así, 31 años después de la última licitación del mismo tipo, la mayor privatización de la gestión Milei: 25 años de concesión de obra pública por peaje, a riesgo empresario y sin aval estatal, con una reducción anunciada del 13,5% en costos logísticos. El proceso fue auditado en sus tres etapas por la UNCTAD.

La definición tuvo una trasfondo geopolítico que la cobertura económica pasó por alto. El 27 de mayo, antes de conocerse el dictamen de preadjudicación, Jan De Nul y Servimagnus difundieron una declaración que ratificaba el carácter occidental de su propuesta: estructura societaria y esquema de financiamiento sin participación de empresas chinas ni financiamiento soberano extranjero; priorización de proveedores tecnológicos estadounidenses; y transferencia del código fuente del sistema de monitoreo y gestión a la autoridad de aplicación, con capacidad de auditoría para el Estado. La perdedora, la también belga DEME, respondió escalando: una carta al ministro Caputo firmada junto a ejecutivos de Great Lakes Dredge & Dock, Clear Street y el fondo KKR, con una oferta de peaje 17,4% menor e invocación del respaldo del gobierno de Trump, más una batería de recursos de alzada contra la evaluación. Jan De Nul salió al cruce de la oferta de DEME; el Ministerio de Economía rechazó los recursos con la Resolución 844/2026; la Procuración del Tesoro respaldó el procedimiento. En la etapa económica las dos finalistas habían empatado en el piso del pliego: la definición quedó atada al puntaje técnico, donde Jan De Nul tuvo ventaja decisiva.

En las mismas semanas se acumularon los otros movimientos. Louis Dreyfus Company anunció su mayor inversión en el agro argentino en una década, una planta de molienda en Bahía Blanca integrada a su puerto de aguas profundas, el único gran nodo agroexportador del país que no depende del dragado del Paraná. La Embajada de Estados Unidos lanzó el Protecting Global Commons Program: cinco años de equipamiento, entrenamiento y vigilancia conjunta del Atlántico Sur con la Armada, con dos aeronaves Textron B-360ER de patrullaje marítimo como componente central. La FAO y el Gobierno presentaron la Estrategia Nacional de Puertos Azules, con el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto ya con media sanción en el Congreso. Colombia presentó -días antes de su primera vuelta presidencial- los estudios de prefactibilidad de un corredor férreo interoceánico por el Chocó, con el argumento explícito de ofrecer una alternativa al Canal de Panamá, ese mismo Canal que desde febrero está bajo reabsorción estadounidense tras la anulación judicial de la concesión de CK Hutchison sobre Balboa y Cristóbal.

La pregunta que circuló fue si los corredores bioceánicos son una maniobra china para abaratar el Canal ahora que volvió a la órbita de Washington. La pregunta que ordena el tablero es incluso anterior: qué le pasa a una región cuando el sistema de paso único se convierte en un sub-sistema de pasos en disputa, y ella es dueña de varios de esos pasos.